分析师：你们也谈到了机器人出租车（Robot Taxi）。你们认为这将如何改变人们出行的方式？Semi电动卡车从长远角度来看将如何改变货运行业？这是否是个不错的选择？或者说这是否对于你们所有的技术和所有的市场来说是个补充？还是说你们认为这将是一桩相当扎实的生意？

伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，我认为这将是一桩相当好的生意。当然了，从长远角度来看，所有的交通工具都会变成自动驾驶的。马是自动驾驶的。但是今后所有的交通工具都会变成自动驾驶。未来会有显著的变化的。

扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：我们用在Semi电动卡车上面的技术跟我们用在其他车型上面的技术是一模一样的。

伊隆·马斯克（Elon Musk）：对的，只是更大、更多的发动机罢了。

分析师：你们和传统的整车厂最大的结构性的区别是什么？他们需要在哪些主要方面进行改进才能追赶上你们？然后你们提到我们眼中的未来世界。你们对此怀怎样的展望？是特斯拉独占鳌头呢，还是又有特斯拉，又有Rivian，还是什么？

伊隆·马斯克（Elon Musk）：我认为还会存在其他汽车公司。我认为我们不会成为唯一的一个。其他汽车公司所做的事情只占特斯拉的一小部分，哪怕是只跟特斯拉的汽车业务拿来比较。

因此，特斯拉从事设计并制造。我们是非常垂直整合的。与其他整车厂相比，我们在设计和制造汽车方面做得要多得多，其他整车厂通常就是去传统的供应商目录里进行挑选，我会将这种方式称作“供应商目录工程”。因此，这种方式并不是很冒险，以这种方式制造出来的产品会跟老的产品长得很像，因为就那么些亘古不变的供应商。

你多大程度上沿袭经典的零部件，你就沿袭了多少经典的技术上的限制和成本架构。因此，我们需要重新洗牌，设计并制造新的部件，那就不会有现有的机器来生产这些部件了，你就得生产这些机器。特斯拉，跟其他整车厂比起来，我们可能更加样样精通吧。如果我们还没能完美做到这一点，我们也会达到这样的状态的。

然后我们还得创建我们自己的销售、服务和分销系统。从40个国家到未来100多个国家，没有其他哪个整车厂是有自己的直接销售、服务和分销网络的。他们也就是把供应商的部件拿来组装一下，然后就发给分销商。所以，整车厂跟特斯拉比较，就相当于拿特斯拉很小一部分业务来跟整个特斯拉公司进行比较，我们跟其他整车厂的共同之处可能只占到10%吧。

分析师：我试图去理解你们固态储能的商业模式，你们的想法是怎样的呢？可能会有两个方向，一个是销售硬件，这个成本就比较高了。特斯拉能否有机会进入节能行业？尤其是公共事业，比如电网稳定技术？关于你们几年前在澳大利亚的业务，我有获取到一些信息，鉴于你们在节能方面已实现的技术，你们的硬件可以卖个好价钱。还是说，你们在这一块已经有一些方向了呢？

扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的，我们在澳大利亚已经看到了这一方面的趋势。那些电表背后的储电池可以让电网服务反过来提供给电网，让利消费者，也降低电网运营商的成本。现在全球都有这个趋势，在住宅用水平和商用水平都可以看到这一趋势。

一边是大型高密度电池系统（Megapack），一边是Powerwall能源墙，将这两者结合，再加上软件系统Autobidder（自动化能源交易平台），这会通过软硬件结合让电网更高效。

全球能源主管RJ Johnson：有一点我想说明，那就是澳大利亚的那个最大的电厂，我们一直都在运营那个工厂并从那个市场获得营收，不管我们会不会出售这一技术，我们都能从中套现。

分析师：在电池日（Battery Day）期间，你们谈到了电池汽车整合的方案。这意味着你们的许多粉丝现在正在使用的特斯拉先锋滑板设计将会过时吗？还是说我这么想是不对的呢？

伊隆·马斯克（Elon Musk）：长远来看是的。这要等到很多年后了。不是说现有的汽车还有其价值。只是，如果你有一个结构精巧的电池组，其在结构上对汽车有益，这是由于某个部件可以被共享，产生了复合蜂窝效应。一切做不到这一点的硬件都会变得过于冗余，整个车就会更重，成本也会更高。前车身和后车身的压铸也是这么回事。