如果进展顺利，我们将能够在明年年底之前进行一些电动皮卡（Cybertruck）的交付。很难预测。我要说的是，如果一切顺利，到2022年会交付很多，到明年年底会有一些交付量。

分析师：明年的情形将是怎样的呢？今年年底你们的年产能将达到约85万辆。另外，你们还将增加上海的产能，你们还会另外开启柏林的超级工厂。今天，你们提到你们还将开启奥斯汀的工厂。那么，你们在今年年底的年产能将超过100万辆了对么？那么，明年你们的交付量会在84万至100万辆之间么？我这么理解对么？

德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：对。我们会在下次的财报会议发布我们对2021年的预期。

伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的，那很接近真实情况了，你是专业的！

分析师：能否谈谈这一季度，Model Y，中国产Model 3的毛利和弗莱蒙特产的Model 3 相比是怎样的？然后，这一季度的毛利整体情况如何？主要影响因素是更高的销量么？还是说其中包括全自驾（FSD）的收入呢？

扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：关于全自驾（FSD），其中存在少量的递延收入释放的部分。但是，1000万美元相对于本季度的总营收来说，九牛一毛。关于产品利润，我们看到的就是，所有产品的成本都下降了，真的是所有产品。

我们继续在上海取得良好进展。随着Model Y产量的提升，其成本也下降得很快。但根据我们过去的预期，Model Y的成本应大致等于弗莱蒙特生产的Model 3的成本。还未达到这个目标，而且弗莱蒙特工厂生产Model 3的成本也在不断降低，这个目标一直在下降，那我们Model Y的成本目标也得跟着降。

不过，上海在Model Y利润方面显现出了其优势。而且，弗莱蒙特产的Model 3、Model S和Model X的利润率也显现出了相似的优势。因此，这一季度在产品方面我们表现不错。

分析师：我还想问一下你们关于欧洲的策略。我认为，你们的策略通常是削减成本，这可以降低价格，并且可以促成额外的销量。我认为，这就是我们在中国看到的情形，还有就是你们采用了LFP电池，这是一个很好的例子。

一旦你们开启柏林的工厂，欧洲范围价格的合理预期是怎样的？你们在定价方面灵活度将如何？可能一开始你们的利润率会比较低，然后会慢慢升高的对么？

扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）：是的。在相当长的一段时间内，我们都出在这样一种状态，我们一直在排列优先顺序，看把生产任务先派往哪个地方。这其实很难，有很多影响因素，其中包括我们对产品的改动、物流路径是怎样的、不同的产品要投放到不同的市场。我们目前就处在这一一种处境中。我们近期在试图尽快地提高产能，这样我们就不需要排优先顺序了。我想我有触及到你为何会问我这个问题的初衷。

分析师：我想问一个关于Semi电动卡车的问题。能否谈谈极速充电桩（Megachargers）的进展？Semi电动卡车的自动驾驶会是怎样的？除了其对电动汽车行业的影响，它对整个卡车行业的影响会是怎样的？

伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的。我们在继续开发Semi电动卡车，特别是极速充电桩（Megachargers），我们意识到350千瓦左右对于电动汽车来说可能够了，但是对于Semi电动卡车来说还不够。因此，我们正在寻找比这更强大的充电装置，该充电装置可以实现在短暂休息期间快速地对Semi充电，并足以让司机可以行驶到下一个休息站。因此，为Semi电动卡车充电不会浪费任何的时间。这就是我们的目标。

我们正在与其他各方合作，以确保找到能够为所有用户部署的标准基础架构。是的。只是我们不是独自在战斗。我们必须发明它，因为它不存在。但是，我们正在尝试发明一些可能对每个人都有用的东西。

伊隆·马斯克（Elon Musk）：关于Semi电动卡车，我想提一点。Semi电动卡车确实会消耗大量电池的储能。它是乘用车的四到六倍，约五倍吧。因此，如果我们受到电池的限制，我们很难提高Semi电动卡车的销量，因为没有可用的电池。因此，我们需要先解决电池方面的限制，然后再将Semi电动卡车的销量提升到可观的数值。这是Semi电动卡车的唯一的发展的瓶颈。

我们还一直发现，我们一再遇到电池生产瓶颈。我们于是拆东墙补西墙。我们单纯只是需要更大量的电池，于是我们能够实现更大量的固态储能，才能造更多的车辆，才能有更多的车辆生产线。我们需要更多的电池！